截至目前，我國一級民航建造師只有 600 多個，而當前新機場建設和老機場改建擴容的規(guī)模都非常大。在機場建設中，除了航站樓土建等不是民航專業(yè)工程，項目經(jīng)理不需要民航建造師外，其他如場道工程、空管工程、弱電工程和目視助航工程都是民航專業(yè)工程項目，都需要民航建造師。

　　截至目前，我國一級民航建造師只有 600 多個，而當前新機場建設和老機場改建擴容的規(guī)模都非常大。在機場建設中，除了航站樓土建等不是民航專業(yè)工程，項目經(jīng)理不需要民航建造師外，其他如場道工程、空管工程、弱電工程和目視助航工程都是民航專業(yè)工程項目，都需要民航建造師。

　　按照住建部的規(guī)定，一個項目的項目經(jīng)理和技術負責人必須由建造師擔任，即一個項目至少需要 2 名民航建造師。那么一個新建機場至少就需要 10名民航建造師（場道專業(yè)工程、空管工程、弱電工程、目視助航工程和航油工程）。如果工程比較大，還有可能分成多個標段，那么需要的民航建造師就更多了。

　　另外，國家民航局“民航專業(yè)工程建設項目招標投標管理系統(tǒng)”自 2018 年 7 月 1 正式上線運行，建立了全國民航專業(yè)工程數(shù)據(jù)庫，對招投標進行管理，嚴格鎖定在建項目的項目經(jīng)理，徹底杜絕一個單位就靠一個民航建造師到處投標的情況。

　　你可以自己計算一下供求關系，民航建造師的價值不言自明。

　　另外你去看一下當前一級建造師掛靠價格，機電、建筑都是一兩萬，而民航高十幾萬。憑什么用人單位要支付如此高的價錢去一建民航證書，無外乎供需不平衡，高達十倍的價差，也從側面反映了民航建造師的稀缺。